(시사캐스트, SISACAST= 이병진 기자)

 

쉽사리 떨어지지 않는 원가 탓에 사람들의 전기차 진입 문턱은 높은 편이다. 곧 전기차만 돌아다닐 것처럼 전기차 세상을 이야기하던 여론도 스멀스멀 줄기 시작했다. 아직 충분히 성숙해지지 못한 충전 인프라 탓도 크다. 아무튼 전기차가 자동차 산업의 메인으로 자리잡기에는 여전히 시기상조. 그러면서 가치보다 영향력이 적어지면서 개인적으로 아쉬웠던 하이브리드 자동차가 주목을 받기 시작했다.

기술의 정점에 선 엔진 기술에 배터리와 전기모터를 적절히 조합의 출력과 성능, 연료 효율성과 친환경이라는 다양하게 긍정적인 결과물들을 선보이는 하이브리드는 사람들의 관심을 다시 불러 일으키기 시작했다. 

그리고 오늘 대표 국산 중형 세단인 쏘나타 하이브리드를 시승했다. 간만이다. 이전 세대 이후 다시 만난 쏘나타 하이브리드는 그리 길지 않은 시간이지만 격세지감을 느낄 만큼 성숙하게 진화했다. 파란 엠블럼이나 에코 베지조차 없는 쏘나타 하이브리드는 더 이상 친환경 모델임을 강조하지 않는다.

친환경을 강조하는 것 자체가 촌스러운 마케팅이 된 환경 친화적 사회로의 변화이기도 하고 농익은 하이브리드 파워트레인을 굳이 강조하지 않아도 되는 암묵적 자존심이기도 하다. 그만큼 쏘나타 하이브리드는 전반적으로 훌륭하고 만족스럽다. 정숙하고 부드럽고 매끈하고 안락하면서 동시에 단호하고 탄탄하고 기대보다 재미있고 경쾌하다. 

디 엣지라는 이름을 달고 부분 변경된 8세대 쏘나타의 디자인에 대해서는 길게 이야기 하지 않겠다. 호불호 갈렸던 앞뒤 모습의 변화는 기대 이상 극적이었고 부분 변경 이상의 파격적 진화를 가져왔다.

보닛 끝을 가로지르는 심리스 호라이즌 램프와 앞 범퍼의 대부분을 차지하는 앞 그릴, 그릴의 일부인 듯 녹아 든 헤드램프와 에어댐 등이 다부지고 다이내믹한 인상을 만들었다. 쿠페 같은 지붕 선의 매끈한 실루엣은 여전히 매력 넘치고 H 형상의 테일램프와 정갈하게 가다듬은 뒷범퍼는 제원보다 더 넓고 듬직한 디자인을 완성했다. 

겉모습 이상으로 실내의 변화는 인상적이다.  12.3인치 계기반과 인포테인먼트 모니터를 곡면 패널 하나에 몰아 넣었다. 이른바 파노라믹 커브드 디스플레이다. 화질은 선명하고 메뉴 구성은 단정하다. 설명서 없이도 모든 메뉴를 누구나 손쉽게 다룰 수 있을 만큼 간명하고 직관적인 UI다. 고급 소재를 꼼꼼하고 완벽하게 마무리한 조립 품질 또한 흠잡을 데 없다. 

공간의 실용성과 활용도도 나무랄 데 없다. 시대는 변했고 대표 가족 차 타이틀을 SUV에게 넘겨주기는 했지만 여전히 가족 세단으로 쏘나타 하이브리드는 흠잡을 데 없이 훌륭하다. 어른 다섯이 타고 먼 길 떠나도 좋을 실내는 물론 480리터에 이르는 트렁크 공간도 쓰임새가 좋다. 배터리를 트렁크에서 뒷시트 아래로 옮겨 설계한 덕에 평평하고 넓어진 것은 공간 활용성의 화룡점정이다.

버튼을 눌러 시동을 건다. 엔진과 전기모터의 적절한 교감을 통해 최대의 효율을 구현하는 모델답게 엔진은 쉽사리 깨어나지 않는다. 계기반을 통해 출발 가능한 상태를 확인한 후 스티어링 칼럼으로 이사한 전자식 변속 컬럼 레버를 돌린다. 앞뒤로 돌려 전진과 후진을 결정하고 버튼을 눌러 파킹하는 직관적인 구성의 기어 레버가 처음 한 두 번 어색하다 이내 익숙하고 편해진다. 

가속페달을 부드럽게 밟아 출발한다. 고요하고 부드러운 가속은 전기차 그 자체다. 가속페달을 좀 더 깊이 밟으면 잠들었던 엔진이 깨어나 본격적으로 힘을 보탠다. 2.0리터 자연흡기 가솔린 엔진은 152마력과 19.2kg.m 토크를 낸다. 여기에 전기모터가 합세해 내는 시스템 출력은 약 195마력. 하이브리드를 위해 프로그래밍된 6단 자동변속기와 호흡을 맞춰 앞바퀴를 굴린다. 

주행 상황에 따라 엔진이 꺼지고 켜지기를 반복하지만 엔진 동력 전달 과정의 이질감이나 거치적 거리는 감각은 없다. 급가속하거나 가속페달을 깊이 밟아 회전수를 높이면 4기통 자연흡기 엔진의 평범한 엔진 소리만 좀 부각될 뿐 대체로 정숙하고 부드럽다. 이 감각은 변속기도 마찬가지다.

현대차는 하이브리드에 최적화된 변속기를 완성하기 위해 변속 정밀 제어 기술인 ASC(Active Shift Control)를 개발해 적용했다. 엔진과 변속기 사이에 위치한 모터가 초당 500회씩 회전속도를 모니터링하며 변속기 회전 속도와 엔진 회전 속도를 일치시켜 부드럽고 빠르게 변속한다. 효율을 위해 일부 포기했던 변속 및 주행 감각을 챙겨 돌아온 최신 하이브리드 변속기인 셈이다. 

전반적으로 정숙하고 안락한 쏘나타 하이브리드지만 운전재미까지 포기하지 않았다. 직관적인 핸들링과 기대 이상으로 탄탄한 하체가 생김새만큼 단호하고 다부지다. 앞 서스펜션 마운트에 스트럿 링을 추가해 스티어링 휠 진동을 잡고, 앞 서브프레임 부시와 뒤 댐퍼의 범프 스토퍼를 다듬는 등 다각도의 노력을 통해 노면 충격과 진동을 줄였다. 고속 풍절음에 대비해 앞 윈드실드 측면 몰딩을 꼼꼼히 조립했고 사이드미러 연결부의 틈새까지 꼼꼼히 막았다. 

차체 곳곳의 소음과 진동을 줄이기 위한 전방위적인 노력의 흔적들은 차를 타면서도 쉽게 느껴졌다. 기존 쏘나타보다 노면을 읽고 잔진동을 걸러내는 능력이 한층 좋아졌다. 윗급 모델에서 기대할 수 있는 고급스러운 주행 질감이다.

지저분한 노면이나 요철을 지날 때면 탄력적인 하체가 유연하게 대응했고, 흐트러진 자세를 추스르는 시간이 눈에 띄게 짧아졌다. 고속 주행에서의 높아진 안정감이나 급제동 시 차체 거동 안정성과 안정감도 발군이다. 

여기에 전기모터를 품은 하이브리드이기에 가능한 몇 가지 기술까지 더하며 완성도를 높였다.

e-컴포트 드라이브와 2세대 e-라이드 기술을 통해 방지턱을 넘거나 가속 시 모터의 토크를 섬세하게 제어해 차의 흔들림을 최소화해 편안한 승차감을 챙긴다. 모터의 토크를 통해 챙기는 건 승차감만이 아니다. e-다이내믹 드라이브와 e-핸들링을 통해 코너 진입과 탈출 시 모터 토크로 무게 중심을 이동시켜 보다 날카로운 핸들링과 코너링 성능을 극대화한다. 뿐만 아니라 e-트랙션 기술로 급가속이나 급코너링에서 보다 경쾌한 반응과 움직임을 만든다.

모터를 세심하게 다루면서 각 바퀴의 토크를 조절하며 운동성능을 챙기는 것이다. 그러면서도 실제 연비는 리터당 18km를 쉽게 넘어선다. 그야말로 다재다능하고 기특한 모델이다. 참고로 쏘나타 하이브리드의 표준 연비는 트림에 따라 리터당 17.1~19.4km다.

내연기관 엔진차와 전기차 사이의 공백은 여전히 크다. 이전보다 조금씩 줄고는 있지만 완벽한 전기차 세상으로의 전환은 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 그 사이에 하이브리드와 플러그인 하이브리드가 흡족한 가교역할을 하게 될 것이다.

기술의 정점에 다다른 내연기관 엔진과 기술의 정점으로 가고 있는 전기차의 기술이 만나 환경과 효율성이라는 두 마리 토끼를 두루 아우르기 때문이다. 엔진차와 전기차 사이에서 고민하는 당신이라면 부디 최신 하이브리드 모델을 꼭 한 번 경험하고 고민하길 바란다. 더불어 쏘나타 하이브리드도 직접 한 번 타보길 권한다. [시사캐스트]